本文内容以关键词汽车悬挂为什么会变小了为核心展开讲解，通过阅读本文你将充分了解关于汽车悬挂为什么会变小变硬、汽车悬挂为什么不变形、汽车悬架为什么会变低、汽车悬挂有什么变化、汽车悬挂变低了的相关问题。
文章目录汽车悬挂为什么会变小变硬
是的！
悬挂变硬，其实就是减震器变软了，就是助力变小了。减震器寿命到了，才会出现颠簸。弹簧只是承重的，舒适性关键看减震器。 如果觉得车悬挂太硬，只需要更换助力大的减震器就好了。
汽车悬挂为什么不变形
人太轻或者悬架太硬，没有其他原因。
汽车在坐人之后一定会改变车身的水平标准，区别只是明显感到到歪或者不明显而已。因为车架与车轮并不是刚性连接，而是由各种类型的弹性元件和减震筒支撑，弹性原件有螺旋弹簧、扭杆弹簧、钢板弹簧等，其特点是可以被压缩。轿车使用的是比较普通的螺旋弹簧，车身可理解为由四条弹簧撑起，并有减震器限制了弹簧的循环应力下的压缩和反弹幅度与跳动频率。
在人乘坐到汽车上后弹簧一定会被加大压缩程度，但如果弹簧非常硬的话则压缩行程不大，车身不会明显出现歪；如果弹簧硬度小则会出现明显的压缩，车身自然会歪一些了。而轿车的悬架调教往往比较硬，目的是为了减少车辆在过弯时出现明显的侧倾；且轿车的螺旋弹簧行程本就很小，为了防止过度压缩导致轮胎蹭轮眉也需要硬一些。
量产轿车中德系轿车普遍偏硬，美系与国产中端轿车次之，因为这几个车系的轿车普遍追求性能与操控；悬架比较软的轿车以日韩系车为主，这些车没有性能所以只能追求舒适，车系的特点也决定了车辆的驾乘体验。
不过悬架太软也不是好事，因为螺旋弹簧高频率大幅度受到循环应力的作用会造成永久性结构塑性变形，可理解为金属材料的内部结构出现了分子级的断裂；这种情况会导致螺旋弹簧的压缩行程越来越短，结果必然车身离地间隙的下降，也就是俗称的“汽车塌屁股”，出现这种问题的车联以日韩系为主。
以上就是轿车坐人后可能出现车身水平没有明显变化的原因，当热除了螺旋弹簧自身的特点以外，驾驶人的重量也会有明显的影响，奥胖坐在驾驶座和敬明坐在驾驶座能一样吗？前者一个顶仨，后者跟个小鸡子似的能有多大影响呢，这点重量对于弹簧而言和人从T恤换外套差不多，这点压力不会压弯腰的……
本文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发留言关注。
汽车悬架为什么会变低
高速行驶更稳定，因为下面的空间小了，空气流速也更快，根据流体力学，流体流速越快的地方，压力越小，因为底盘下方气压低，这样车辆上方的空气就会向下压车身，从而令高速行驶更平稳另外，降低底盘高速还带来整车重心的降低，车辆更稳定而且不易翻车
汽车悬挂有什么变化
1、悬挂的分类
(l)非独立式悬挂:两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
(2)独立式悬挂:每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
2.弹性元件的种类
(1)钢板弹簧:由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。
(2)螺旋弹簧:只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。
(3)油气弹簧:以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
(4)扭杆弹簧;将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜;独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升悬架 类型、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。每种方法均有各自的优缺点和适应性
现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主流悬架有些什么特点?各自有哪些性能特征呢?
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。
在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的汽车悬架系统接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
麦花臣式悬吊系统(McPhersonType)又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要;缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
麦弗逊事实上是演变自双A臂的一种悬吊型式。他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。
麦弗逊式(MacPherso又译为麦花臣或支柱式)
麦花臣式悬吊系统(McPhersonType)又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向汽车悬架平面图的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要;缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
麦弗逊事实上是演变自双A臂的一种悬吊型式。他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。
汽车悬挂变低了
这个原因有很多。比如空气泵，空气弹簧，车身高度模块等。空气弹簧坏的概率比较多，可以认真查看下空气弹簧是否软了，外表是否存在老化。轮胎是否气压不足，还有可能是车身底盘老化掉落，总之原因很多，根据情况才好判定，最好还是可以找专业的人士看看。
支付宝扫一扫
微信扫一扫
